Ngành công nghiệp ô-tô không thể “lùi”

NDĐT- Đã 20 năm, nhưng ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam dường như vẫn còn “non trẻ” - Thực trạng sản xuất của ngành, những rào cản về chính sách, môi trường kinh doanh, năng lực thực sự của doanh nghiệp ra sao... đã khiến ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam chưa phát triển như kỳ vọng?

 

Đâu là giải pháp hữu hiệu để giúp ngành công nghiệp ô-tô vượt khó để tiếp tục phát triển, đó cũng chính là mục đích mà báo Công thương điện tử tổ chức buổi tọa đàm trực tuyến với chủ đề “Phát triển ngành công nghiệp ô-tô trong xu thế hội nhập” tại Hà Nội, sáng 22-8.

Tự hào ngành công nghiệp... “lắp ráp”

Một điều thật đáng mừng là Việt Nam đã có một ngành công nghiệp “lắp ráp” ô-tô sau gần 20 năm xây dựng! Quả thật, bước đầu chúng ta đã hình thành được một ngành công nghiệp phụ trợ, cung cấp một số phụ tùng cho sản xuất, lắp ráp ô-tô trong nước.

Sau quãng thời gian không phải ngắn, ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam cũng đã quy tụ được một số tập đoàn ô-tô lớn trên thế giới như Ford, Mercedes, Toyota… và cũng đã “hình thành” lên 18 doanh nghiệp (DN) FDI và 38 DN trong nước tham gia sản xuất với năng lực khoảng 460 nghìn xe/năm, bao gồm đầy đủ các chủng loại xe con, xe tải, xe khách… Và ở mức độ nào đó cũng đáp ứng đủ và kịp thời nhu cầu ô-tô trong nước theo mục tiêu đề ra mới chỉ về mặt “số lượng”.

Quả thật ngành công nghiệp ô-tô cũng đã đóng góp nguồn thu đáng kể cho ngân sách nhà nước, bình quân khoảng hơn một tỷ USD/năm - chỉ tính riêng các khoản thuế và cũng đã giải quyết công ăn việc làm cho khoảng 80 nghìn lao động - Ông Nguyễn Mạnh Quân - Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng - Bộ Công thương cho biết.

Bên cạnh đó, cũng cần ghi nhận thời gian qua, ngành công nghiệp này cũng tích lũy được “kha khá” kinh nghiệm trong việc lắp ráp ô-tô và sản xuất một số phụ tùng, linh kiện… Đây có lẽ sẽ là “tiền đề quan trọng” cho việc xây dựng và phát triển ngành sản xuất - chế tạo ô-tô theo định hướng và quy hoạch trong tương lai!

Tuy nhiên, thực tế để ngành công nghiệp ô-tô phát triển theo những “tiền đề đã định” quả thật cũng không phải làm trong một sớm một chiều. Dường như chúng ta vẫn cứ đang loay hoay trong quy hoạch, định hướng và phát triển.

Ngành công nghiệp ô-tô cũng khẳng định sớm việc tỷ lệ nội địa hóa, nhưng thực sự ngành sản xuất này vẫn chưa đạt được tiêu chí đề ra. Tỷ lệ nội địa hóa vẫn thấp so với mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005 và 60% vào năm 2010 đối với loại xe thông dụng như xe tải, xe khách, xe con.

Một điều đáng ghi nhận từ sự cố gắng của Công ty CP Ô-tô Trường Hải (Thaco) khi vượt khó cùng với quyết tâm để có một sản phẩm mang thương hiệu Made in Vietnam thì cũng mới đạt tỷ lệ nội địa hóa bình quân từ 15 đến 18% đối với xe con và khoảng 33% đối với xe tải nhẹ.

Thực tế ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp ô-tô đã hình thành, nhưng còn yếu kém. Mục tiêu Quy hoạch đặt ra tỷ lệ sản xuất trong nước đối với động cơ và hộp số là 50- 90% vào năm 2010, tuy nhiên đến nay vẫn chưa sản xuất được, mặc dù số lượng DN tham gia ngành công nghiệp phụ trợ này đến nay khoảng 210 DN. Nhưng những DN này chủ yếu thuộc loại vừa và nhỏ và chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa…, một số DN đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe.

Ngoài ra, chúng ta vẫn chưa tạo được sự hợp tác, liên kết và chuyên môn hoá giữa các DN trong việc sản xuất, lắp ráp ô-tô và sản xuất phụ tùng linh kiện. Và cũng chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn.

Bao giờ tiếp tục… “tiến”

Quan điểm phát triển nhanh ngành công nghiệp ô-tô đã được đề ra từ cấp cao với một số mục tiêu quan trọng như tỷ lệ nội địa hoá, thị trường tiêu thụ có lẽ vẫn còn mang tính chủ quan và kỳ vọng. Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Mạnh Quân, chúng ta chưa lường hết khó khăn về phát triển hạ tầng giao thông, tính phức tạp và “đỏng đảnh” của thị trường ô-tô Việt Nam.

Bên cạnh đó, ngay cả cơ quan quản lý và DN đều chưa nhận thức hết tầm quan trọng của ngành công nghiệp hỗ trợ, vì vậy, hành lang pháp lý và cơ chế chính sách phát triển ngành công nghiệp này nói chung và cho ngành công nghiệp ô-tô nói riêng ban hành chậm.

Tuy rằng, chúng ta đã có ưu đãi một số chính sách, nhưng tính thực thi của chính sách hạn chế, đặc biệt là tín dụng, vì việc tiếp cận và vay vốn ưu đãi khó khăn, phức tạp. Chính vì thế các DN chủ yếu quan tâm đến việc lắp ráp ô-tô, đây tư tưởng ăn xổi – ông Quân chia sẻ.

Ngoài ra, cũng cần phải nhìn nhận là thị trường ô-tô nội địa thực tế quá nhỏ bé, sản lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước chỉ ở mức độ từ 100 đến 120 nghìn xe/năm với hàng trăm mẫu mã, chủng loại xe, vì vậy việc đầu tư hoặc kêu gọi đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện phục vụ sản xuất, lắp ráp ô-tô là không hấp dẫn do khó mang lại hiệu quả.

Ngay cả việc xuất khẩu phụ tùng sang các nước trong khu vực, các DN đầu tư tại Việt Nam cũng ít có lợi thế cạnh tranh vì trong nước chưa sản xuất được phần lớn các loại nguyên, vật liệu chủ yếu. Ngoài ra, là quốc gia đi sau trong khu vực sau các nước như Thái-lan, Indonesia, Malaisia, nên các Tập đoàn ô-tô lớn khi đầu tư dự án tại Việt Nam đều đã có mạng lưới cung ứng phụ tùng, linh kiện trong hệ thống, vì vậy, các DN Việt Nam khó tham gia vào chuỗi cung ứng phụ tùng, linh kiện toàn cầu của họ - ông Quân cho biết.

Theo ông Quân, hiện hạ tầng giao thông của Việt Nam còn yếu kém, chưa tạo điều kiện kích cầu cho ngành công nghiệp ô-tô. Trong khi đó, cơ chế chính sách thuế, phí không ổn định, dàn trải, chưa thực sự tạo thành công cụ hữu hiệu để kích thích sự phát triển của ngành này.

Như vậy chính sách thuế, phí cao đối với ngành công nghiệp ô-tô trong thời gian qua đã đẩy giá bán xe lên cao làm hạn chế sức mua và bảo hộ cho cho các DN sản xuất. Về vấn đề này, bà Nguyễn Thị Cúc - Chủ tịch Hội Tư vấn thuế Việt Nam cho rằng, nếu coi đó nguyên nhân dẫn đến hạn chế sức mua, bảo hộ lớn cho các DN sản xuất trong nước thì cần phải phân tích kỹ càng mới có thể có câu trả lời xác thực.

Khi Việt Nam gia nhập tổ chức Thương mại thế giới (WTO), chúng ta đã thực hiện cam kết không phân biệt đối xử giữa hàng sản xuất trong nước và hàng nhập khẩu nên việc bảo hộ lớn các DN sản xuất trong nước là không thể tồn tại. Bà Cúc cho rằng, thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) chỉ mang tính chất giai đoạn lịch sử và sẽ phải điều chỉnh, như thời điểm này hạ tầng giao thông còn kém, mức sống người dân chưa cao…

Theo bà Cúc, riêng đối với ô-tô sản xuất trong nước, thì không bị ảnh hưởng nhiều đến thuế nhập khẩu, song vẫn chịu thuế TTĐB phân theo số lượng chỗ ngồi và dung tích xi-lanh... theo quy định của Luật thuế TTĐB. Còn thuế giá trị gia tăng (GTGT) chúng ta không nên đề cập nhiều vì hầu hết các sản phẩm tiêu dùng ở Việt Nam đều áp dụng thuế suất thuế GTGT là 10%.

Việc áp thuế hướng đến khuyến khích DN tăng tỷ lệ nội địa hóa, đồng thời phát triển công nghiệp ô-tô, hướng đến xuất khẩu… Theo đó, bà Cúc khuyến nghị các DN cần cố gắng tiết kiệm chi phí sản xuất kinh doanh, hạch toán đúng giá thị trường.

Người tiêu dùng Việt Nam vẫn đang “kỳ vọng” sau năm 2018 sẽ được mua xe giá rẻ vì thuế nhập khẩu xe ô-tô nguyên chiếc sẽ giảm về 0%. Tuy nhiên, ngược lại một số ý kiến cũng cho rằng, lúc đó hầu hết các DN sản xuất và lắp ráp ô-tô trong nước sẽ chuyển sang thành những nhà nhập khẩu!?

Đánh giá về cơ hội cho ngành công nghiệp ô-tô tiếp tục phát triển, ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp – Bộ Công thương cho rằng, nếu không nhanh đến năm 2018 khi thuế nhập khẩu theo thỏa thuận ASEAN thì các DN sản xuất trong nước khó có thể theo kịp được với thị trường.

Nếu muốn phát triển ngành công nghiệp ô-tô thì phải có chính sách “đột phá”. Chính phủ quyết tâm và cũng cần quyết liệt để phát triển ngành công nghiệp ô-tô. Theo đó, ông Giám cho rằng, quan điểm và mục tiêu, cơ bản không có gì khác so với trước đây, chúng ta hướng đến mục tiêu sản xuất phụ tùng, lắp ráp và sản xuất xe nguyên chiếc với tỷ lệ nội địa hóa hơn 50%.

Về mục tiêu trong quy hoạch giai đoạn tới, ông Giám đề nghị không chỉnh sửa nhiều, quan trọng là làm thế nào đạt mục tiêu đó. Cái mới là việc xây dựng thiết kế chính sách mới có khác với giai đoạn trước không.

Hiện là Chủ tịch VAMA, ông Jesus Metelo Arias - Tổng giám đốc Ford Việt Nam đề nghị, việc đầu tiên cần làm là có chính sách ổn định và có thể dự báo được. Tiếp đến mới là xây dựng các nhà cung ứng có thể tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

 

 
CHÍ TRUNG

Bài viết khác:

Doanh nghiệp Việt bán xe Hyundai tốt nhất thế giới

Giá ôtô sau 2018 vẫn bằng 2015 theo cách tính thuế mới

Ôtô nhập nguyên bản đồng loạt xuống giá vào năm 2016?

Tháng 2, ô tô nhập khẩu lập kỷ lục trong 7 năm

Ô tô không sang tên đổi chủ sẽ bị phạt từ 2015

PTI hợp tác với nhà máy ô tô VEAM

Hyundai HD210 ra mắt thị trường Việt Nam

Kinh nghiệm chuẩn bị xe trước những chuyến đi xa

Sorento R ra mắt với giá từ 948 triệu đồng

Nguyên nhân thường gặp khiến động cơ diesel xả khói đen

Khi nào cần thay nhớt động cơ ôtô

Trên 70% chủ xe chưa nắm rõ kiến thức cơ bản

Kinh nghiệm lái xe trong mùa mưa bão

Xe ngoại giao ngoài luồng chây ỳ vì thuế cao

Ford Fiesta - xe dành cho phụ nữ tốt nhất 2013